Советы начинающему. О дальних походах, встречном течении и прожорливых лошадях.
С каждым годом растет популярность дальних плаваний. Миллионы людей, которые не нуждаются ни в дачах, ни в путевках, отдыхают на воде. Чтобы путешествовать по воде - под мотором, на веслах, под парусами, как минимум, необходимо судно. Суда, как известно, бывают разные. Начинающему капитану, впервые сталкивающемуся с проблемой выбора моторного судна, и адресована эта статья. Наиболее массовый, чаще всего встречающийся на наших водных дорогах тип судна - это металлическая (легкий сплав) глиссирующая мотолодка с подвесным мотором. Такие моторки встречаются повсюду: от чукотского залива Креста и до Вислинского залива - на всех широтах. Металлические мотолодки выпускаются нашей промышленностью уже лет двадцать, так что общее число находящихся в эксплуатации моторок перевалило за 2.000.000. Естественно, универсальное прогулочно-туристское судно такого типа - самый доступный для начинающего водномоторника вариант. В продаже имеется одновременно около десяти моделей судов примерно одного класса. О различиях между ними и о принципах выбора такого судна подробно говорилось в статье "Покупаем моторную лодку", напечатанной в №77 (№1 за 1979г.). Теперь поговорим о другом - об учете соображений экономики, как при выборе типа судна и марки мотора, так и при планировании дальних плаваний. Итак, говоря о серийной универсальной глиссирующей мотолодке как об основном типе судна для дальних плаваний, надо отметить, что при полезной нагрузке до 400-475кг и соответственно полном водоизмещении до 600-700кг они с мотором 22-30л.с. развивают скорость до 30-32км/ч. К несомненным достоинствам этих судов следует отнести относительно малый вес собственно корпуса, возможность откидывания мотора и малую осадку, обеспечивающие высокую проходимость по мелководным рекам. Вытащить такое суденышко на воды, а если надо, то и погрузить на грузовик, - не проблема. Однако есть и минусы. Мореходные качества типичной моторки ограничены скромной высотой борта и остроскулыми - плоскодонными обводами, рассчитанными на глиссирование и предназначенными для плавания по не слишком бурным водоемам. Ограничена и комфортабельность. Поскольку чаще всего на моторке нет ни крыши, ни коек, ни камбуза, то все. что нужно для приготовления пищи и ночлега на берегу, приходится включать в полезную нагрузку. Наибольшая же часть нагрузки отводится на запас топлива и нa самих путешественников. Понятно, что такие спартанские условия не каждому по плечу, особенно, если речь идет о длительном походе всей семьей. За скорость надо платить. Глиссирующие суда очень чувствительны к превышению нагрузки, а это значит, что в плавание можно будет взять только самое необходимое. Поскольку идти на предельной скорости более 8-10ч в сутки тяжело, максимальный дневной переход - чисто теоретически - может составить 300-350км при затратах бензина 130-140л. Практически же средняя путевая скорость и соответственно дневной переход всегда будут существенно ниже. Сказываются утомляемость водителя и экипажа, соображения экономии моторесурса двигателя, наконец - неизбежные препятствия и всевозможные случайности. Уместно напомнить, что 300км в день - норма, заложенная в Разрядные требования по ДСП, т.е. по дальним спортивным плаваниям, да и то при самой малой их длительности (не свыше двух дней). Если же вы на лодке с мотором, объем цилиндров двигателя которого не превышает 500см3, выполните четыре 1500-километровых плавания со среднесуточной скоростью даже не 300, а 250 км, вам вручат значок Мастера спорта СССР! Поскольку в нишей статье речь идет не о спортивных, а о туристских дальних плаваниях, стремиться выдерживать такой напряженный режим, естественно, незачем. На таких максимальных скоростях будет не до отдыха и не до знакомства с береговыми достопримечательностями! В принципе, планируя поход, расстояние, практически преодолеваемое за ходовой день, следует принимать не более 60% рассчитанного по максимально достижимой кратковременной скорости. Промежуточный тип судна между большими каютными глиссирующими катерами и рассмотренными выше мотолодками - серийные открытые глиссирующие катера со стационарными автомобильными двигателями. У нас в продажу поступают только дюралевые прогулочно-туристские катера типа "Амур-М" (цена-3400руб.). Можно напомнить, что на этом 5-местном 5,5-метровом катере установлен конвертированный двигатель от автомобиля "Москвич-412" с угловым реверс-редуктором. Номинальная мощность двигателя - 54л.с. При полезной нагрузке 500кг полное водоизмещение "Амура-М" составит 1,13т. Максимальная скорость при этом - 40км/ч; дальность плавания по запасам топлива - 200км. Судну разрешен выход в большие водохранилища при удалении от берега до 5км и высоте волны до 0,75м. Существенным минусом этого катера как судна для дальних туристских плаваний является большая габаритная осадка (порядка 0,65м) и уязвимость ничем не защищенного движителя - гребного винта. Именно поэтому конструкторы Комсомольского-на-Амуре авиазавода имени Ю. А. Гагарина разработали новую модель того жe катера - с поворотно-откидной колонкой. Для возможности эксплуатации катера в морских заливах - в соленой воде - с 1978г. освоен и выпуск катеров в морском исполнении. Катер "Амур-2" (цена 4500руб.) имеет жесткую закрытую рубку и два спальных места (подробнее - см. "КиЯ" №83). Нa городских стоянках можно увидеть немало самых различных самодельных катеров этого класса, в том числе и построенных по чертежам сборника. В последнее время нередко ставят на них водометные движители, что делает судно еще лучше приспособленным для туристских целей. Как правило, подобные 5-6-метровые глиссирующие катера при водоизмещении 1-1,2т и мощности двигателя 50-60л.с. имеют максимальную скорость до 40км/ч и могут пройти за ходовой день до 400км, расходуя около 180л топлива. Относительпо более крупные и комфортабельные 6-7-метровые глиссирующие катера с автомобильными двигателями мощностью 60-110л.с. могут двигаться уже круглые сутки - как обычное большое судно. На них оборудуются места для отдыха, камбуз, нередко - гальюн. Экипаж обычно достаточно многочислен, чтобы составить две ходовые вахты. При водоизмещении 1,2-2т катера этого класса развивают скорость до 35-40км/ч и могут за сутки покрыть расстояние до 800км при расходе бензина 640-710л. Меньше и зависимость их от погодных условий. Путешествие для отдыхающих будет приятнее, чем на моторках, но, конечно, сужаются возможности выбора маршрута и главное - за скорость приходится расплачиваться огромным расходом топлива. Примером таких катеров может служить "Турист", но в принципе, подобных самодельных судов гораздо меньше, чем представителей ранее рассмотренного типа. Единственным серийным судном этого класса является выпускавшийся в течение ряда лет Свирской и Соломбальской судоверфями катер-лимузин "ЛМ4-87М" (цена-7200руб.). Это деревянное - с обшивкой из бакфанеры 6-местное судно длиной 7,1м и грузоподъемностью 600кг (полное водоизмещение - 1,75т). При установке 77-сильного двигателя "М53-ФУЛ" скорость с полной нагрузкой - 37км/ч. Емкость баков - 150л, дальность плавания - 220км. Суда, плавающие в переходном к глиссированию режиме, такие как 5,9-метровый катер "Тюлень" с выпускавшимся в течение многих лет двухтактным 13,5-сильным двигателем "СМ-557Л" (расход топлива 5кг/ч) или 6,6-метровая мотолодка "Морж" с 25-сильным подвесным мотором "Вихрь-М", достаточно комфортабельны и значительно менее чувствительны к перегрузке, чем глиссирующие суда, но скорость их существенно ниже. При водоизмещении 1-1,3т и мощности двигателя 13,5-25л.с. они развивают скорость 15-18км/ч. На суточный переход в 300-350км бензина затрачивается 120-270л. Чисто водоизмещающие круглоскулые деревянные каютные боты, такие как 7-метровый "Помор" или 6,5-метровая "Эврика" даже с 5-8-сильным двигателем уверенно поддерживают скорость 10-12км/ч при водоизмещении 1-2т. На переход в 200-250км бензина расходуется не более 60-80л. Именно в таких тяжелых и неторопливых судах удачно сочетаются комфорт и мореходность. В их обводах прослеживается вековой народный опыт - черты новгородских ушкуев, поморских карбасов, ладожских сойм и белозерок. Такие суда наиболее подходят для несения вспомогательного парусного вооружения. Далеко ли можно уйти с крейсерской скоростью 10-12км/ч? Гораздо дальше, чем думают многие. За выходные дни - от утра субботы до вечера воскресенья - можно посетить места, лежащие в доброй сотне километров от дома. А если выйти вечером в пятницу с расчетом вернуться в понедельник под утро, это расстояние будет вдвое больше. За отпуск можно пройти около 2000км, а это уже неплохое путешествие (например, от Ленинграда до Белого моря и обратно). Правда, когда мощность и скорость туристского судна невелики, приходится брать в расчет течение, которое не более, чем на полпути, может быть попутным. Приводимый график показывает, насколько увеличивается время прохождения маршрута (туда и обратно) в зависимости от того, какую часть скорости судна составляет скорость течения. Можно видеть, например, что для бота со скоростью 10км/ч, совершающего плавание по реке со скоростью течения 7км/ч, общее время путешествия увеличивается вдвое, по сравнению с рассчитанным па полной скорости "на стоячей воде". Конечно, такая большая скорость течения - редкость, но практически течение ощущается едва ли не на всех наших реках, - и при подготовке похода необходимо заранее уточнить его скорость на всех участках пути. Тем, кто собирается путешествовать по рекам со значительными скоростями течения, следует подбирать удлиненные - относительно узкие лодки типа сибирской "Струйки", развивающие скорость 15-18 км/ч с двигателем 6-8л.с. Теперь об экономике. Очевидна экономическая выгода водоизмещающих судов с двигателями малой мощности, если, конечно, фактор времени является второстепенным. Когда же высокая скорость движения необходима хотя бы потому, что иначе не уложиться в отпускное время, наоборот - соображения экономики отходят на задний план. Большинство глиссирующих моторок на 1 литре топлива способно (см. график) пройти 2-2,5 км; это довольно стабильный показатель! В наиболее невыгодном положении находятся большие глиссирующие катера с мощными двигателями и суда переходного режима, особенно - такие суда с подвесными моторами. Они проходят на 1 литре топлива не более 1,5-2км пути. Неторопливые водоизмещающие лодки проходят на том же количестве бензина 3,5-6км, т.е. в 2-3 раза большее расстояние. Это значит, что соответственно снизится общая сумма затрат па топливо, да и затраты времени на заправки уменьшатся - заправляться можно будет гораздо реже. Для ряда районов страны, где возможности пополнения запаса топлива ограничены, все это - очень важные соображения. Разумеется, у водоизмещающих судов есть и недостатки. Сложнее решаются проблемы стоянки, зимнего хранения, спуска на воду и подъема из воды, транспортировки по суше. Проходимость у них обычно хуже, чем у глиссирующих мотолодок, поскольку осадка значительно больше - около 0,5м. В походах выходного дня высокая скорость часто является необходимостью. Так, чтобы успеть пройти из Ленинграда в Ладогу или из Костромы в Костромское море, где начинается собственно отдых, а затем успеть вернуться, нужно иметь быстроходное судно. Для движения же в зоне отдыха, как и в дальних походах, эта скорость должна быть существенно ниже. За рубежом, например - в США, эта проблема решается применением на судно двух двигателей. Мощный двигатель обеспечивает скоростной переход к месту отдыха. Для передвижения в зоне отдыха используется уже другой двигатель, имеющий значительно меньшую мощность. Чаще всего это - два разных подвесных мотора. При возрастании, затрат па топливо иногда уже оказывается целесообразным иметь второй мотор для "экономического хода". Благодаря этому возрастает и общая надежность энергетической установки. Перспективны и суда, которые могут совершать переходы как относительно быстроходные катера, а и зоне отдыха превращаются в комфортабельные парусники. Очевидно, эта идея осуществима и в более экономичном судне меньших размерений. Потребность в глиссирующих мотолодках (в том числе каютных) и катерах была, есть и, очевидно, будет. Естественно, потребность в выпуске водоизмещающих ботов существенно меньше, но и она есть сегодня, и со временем будет ощущаться все больше. Однако промышленного выпуска подобных судов у нас практически нет. Те суда, которые строят или строили бытпромкомбинаты из дерева (в Азове, Архангельске, Новой Ладоге, Рыбинске) или из стали ( в Щепицино, Саратове), представляют в масштабах страны - каплю в море. А значительная часть судов самостоятельной постройки, в том числе - переделанных из старых судовых шлюпок, не отвечает современным требованиям и нормам безопасности. Думается, что выпуск водоизмещающих судов наряду с глиссирующими (разумеется, в соответствующей пропорции; по мнению автора, в первом приближении,- где-то один к двадцати) - важная задача ближайшего будущего. Даже в таких странах, как Италия, где скоростные суда наиболее отвечают темпераменту населения, условиям отдыха на воде и традициям мелкого судостроения, на рынок поставляется и необходимое количество "неторопливых" судов, таких, например, как мини-траулер "Мурена". Еще более распространены мореходные водоизмещающие суда у наших соседей - в странах Скандинавии. Характерный тип такого судна - каютный мотобот с вельботной кормой, имеющий в корме открытый кокпит, с двигателем 6-18л.с. развивающий скорость 6-8уз. У нас есть хорошие отечественные проекты деревянных судов подобного типа. Освоение их выпуска в промышленных масштабах и в материале, более долговечном и более технологичном, чем дерево, представляется делом перспективным. Какой-то опыт в этом направлении накоплен. В сборнике в свое время сообщалось о серийном выпуске рядом предприятий МРФ стальной 8-метровой "Волжанки" или Азовской верфью - стального варианта 7,7-метровой "Азовчанки" с одним и тем же двигателем "СМ-557Л". Наконец, интересная работа по созданию пластмассового водоизмещающего туристского судна проводилась в НПО "Ритм". Речь идет о водоизмещающем каютном 5-метровом 4-местном катере "Лада". При установке того же "СМ-557 Л" скорость "Лады" составляла 10-12 км/ч. Известно, что в дальнейшем проект катера был улучшен по результатам испытаний опытных образцов, однако в серию он так и не пошел. Основная проблема неторопливого флота - это проблема маломощного экономичного и надежного стационарного двигателя - четырехтактного карбюраторного или дизеля. Отсутствие серийного стационарного двигателя (единственный имевшийся у пас двигатель "СМ-557Л" несколько лет назад снят с производства) - основная причина того, что неторопливые лодки не строятся нашими заводами и не проектируются нашими конструкторами-профессионалами. На сегодня мы можем говорить об установке на тяжелых и тихоходных водоизмещающих судах только подвесных моторов "Ветерок-8" и "Ветерок-12". рассчитанных, однако, на использование совсем в других условиях - на самых легких глиссирующих мотолодках. Впрочем, когда-то выпускались "Ветерки" в грузовом исполнении (с измененным передаточным отношением редуктора и гребным винтом 150х192 вместо 202х190) и с удлиненным дейдвудом (на высоту транца 510мм вместо обычных 380мм). Их с производства сняли за... отсутствием подходящих серийных судов. Из довольно ограниченного числа водоизмещающих проектов каютных мотолодок для самостоятельной постройки, подходящих для установки "Ветерка-12", упомянем мореходную 4,8-метровую "Белуху" скорость ее при водоизмещении 700 кг составит те же 10-12 км/ч. Применение "Ветерка" на судах рассматриваемого класса оказывается вариантом на сегодня единственным вполне доступным, но далеким от оптимального, еще и потому, что часовой расход топлива его двухтактного двигателя (у "Ветерка-8" - около 3,5кг) всегда будет больше, чем у тех, которые упоминались выше, когда имелась в виду установка четырехтактного стационарного двигателя - например, 6-сильного "Л6/3" (вес - 92кг, часовой расход 2кг). Доброй славой пользуются у нас эти двигатели семейства "Л". Неприхотливость, надежность, экономичность этих двигателей снискали им повсеместное уважение всех, кто когда-либо имел с ними дело. Эти двигатели и сейчас еще исправно работают на многих судах, несмотря па то, что выпуск их прекращен давным-давно. Ульяновские конструкторы, используя опыт создания и эксплуатации лодочных двигателей "Л", создали новое семейство двигателей - "УД", которые выпускаются для строительства и сельского хозяйства, но в розничную продажу практически не поступают. Очевидно, стоило бы поднять вопрос о поставке универсальных "УД" катерным верфям и в торговую сеть, а потом и о промышленном выпуске специально лодочных модификации. Помимо всего прочего, это способствовало бы и сокращению общего расхода бензина нашим маломерным флотом. Однако, как говорится, эта проблема уже выходит за рамки нашей статьи.
